“Todavía los hay en las montañas y en las serranías, torcidos, estrechos, ondulantes, con un movimiento tan irregular como el de las nieblas viajeras de cuyo encuentro no siempre suelen librarse, pero sin que por ello flaquee la persistencia con que cumplen su destino, la servicial y perpetua obligación que tienen de enlazar lo distante o desunir lo inseparable, de mediar en fin, bien o mal en el desarrollo de la vida humana”.
(Hurtado 1969. pág. 3)
Los caminos son más que las infraestructuras físicas para el transporte de personas y mercancías, se trata de un elemento cultural que va de la mano con las necesidades de una sociedad, diseñado por ella y en función de la misma. El hombre no es un animal sedentario. Es más, mientras en el neolítico se desarrolla la agricultura, aparece la propiedad privada y la defensa del territorio propio, continúan las migraciones que se extendían por todas partes como una forma de apropiación de nuevos suelos y como la oportunidad de colonizar mas allá de los territorios ya apropiados. Pero de esta época surge además el comercio, entre sociedades agrícolas, que fueron diseñando rutas de comunicación para intercambiar, productos, bienes y cultura en general.
Desde el momento en que la organización social alcanzó los niveles de estado, los caminos tienen un centro de distribución política, que a manera de rosa de los vientos es el eje de las rutas de comunicación. Esto se debe a la centralización institucional que suelen tener estos sistemas, pero también al necesario control de las capitales provinciales, de los subcentros de abastecimiento y al intercambio de bienes y productos entre provincias y capital. Además uno de los factores mas importantes de cohesión en los estados está en el poder militar de los mismos por lo que no es extraño que las rutas fueran construidas para facilitar la movilidad de tropas.
Caminos de América Prehispánica
En el continente americano se sabe que grandes e importantes culturas desarrollaron redes de caminos para suplir sus necesidades comerciales, militares e ideológicas desde mucho antes del arribo de los conquistadores. Estos fueron analizados desde el despertar de la arqueología como uno de los mayores legados de nuestros ancestros, así como de la relevancia que tuvieron y perdieron.
Hacia el oriente Colombiano describe Javier Ocampo López que ya existía desde antes de la conquista una importante red de caminos o senderos barrosos de los indígenas, en algunos casos con puentes de bejuco apropiados para el intercambio comercial interétnico. Aprovechado y descrito por los conquistadores como estrechos y empinados.
Tayronas
El pueblo Tayrona desarrolló uno de los mas complejos sistemas de caminos de la Colombia prehispánica, en la Sierra Nevada de Santa Marta. Descritos desde las mismas crónicas de la conquista, sobresalieron por el uso de la piedra en sus caminos, lo cual constituye un caso único en nuestro territorio. Además cuentan en sus partes mas inclinadas con sistemas de escalones, que favorecen al caminante evitando accidentes, no son muy anchos, ni fueron diseñados para el tránsito de animales de cascos aunque si se pueden adaptar a estos.
La red de caminos Tayrona era muy superior a la tecnología española. Descritos por el capitán inglés W.D. Doyle H.B.M. habla de caminos de 2, 4, 6 y 8 pies de ancho que ascienden las montañas en escalones. (Hurtado, 1969) de hecho es evidente que entre las redes de caminos prehispánicos las de mejor calidad y mejor conservadas de Colombia son las de los Tayrona. (Oyuela, 1990)
Carlos Alberto Uribe nos remonta a la rebelión Tayrona. hacia el año 1600, reprimida con brutalidad por el gobernador y capitán general de la provincia de Santa Marta y Río de la Hacha de las Indias Occidentales del Mar Océano, Juan Guiral Velón, como el principio de la decadencia y la desaparición de esta civilización y la pérdida de la gran infraestructura de caminos consumidos por las selvas. El colapso de la civilización Tayrona no fue el final de su cultura, ella fue heredada por Koguis, Wiwas, Arhuacos y Kankuamos pero las redes de comunicación no tienen el mismo desarrollo, gran parte de la infraestructura se abandonó. (Uribe C. A., 1995)
Arqueólogos interesados en rescatar los remanentes de esta magnífica civilización, como Konrad T. Preuss, Gustaf Bolinder, Gregory Mason y Alden Mason se expresaron sorprendidos por la calidad de los caminos.
Los análisis a los caminos Tayronas demuestran, que estas redes no se comunicaban con culturas externas, sino que unían las mismas aldeas Tayronas entre ellas, los sitios de interés religioso bien sea santuarios o cementerios y puntos de distribución de bienes. La topografía única de la Sierra Nevada permitía a los Tayrona. acceder a los productos de todos los pisos térmicos con movilidades muy bajas sin necesidad de grupos sociales especializados en comercio interétnico. (Langebaek, Caminos aborígenes, 1995)
Calimas
Desarrollados especialmente en el siglo VIII a. C. eran extensos y cómodos sistemas de comunicación entre el valle del Cauca, y la costa pacifica. Unían los cacicazgos, favorecían la movilidad de productos y también la peregrinación. (Cardale, 1996, págs. 12-21)
De acuerdo a los estudios realizados en los años 80's y 90's por la arqueóloga Marianne Cardale, los caminos Calimas que pueden llegar a medir hasta 10 metros de ancho o 13 metros si se tiene en cuenta las barrancas, no poseen piedra si no una capa de ceniza sobre la que se transitaba, llegan en algunos casos a hundirse en el terreno un metro o más y se extienden por el terreno irregular de la cordillera occidental, teniendo importantes desarrollos de ingeniería tales como estar levantados en las zonas de pantanos, nivelaciones o cortes sobre la montaña para ensanchar el camino y generar una superficie plana. (Cardale, 1996, pág. 28) De acuerdo a estas investigaciones los caminos Calima cumplirían otras funciones entre las que se destaca la de comunicar los asentamientos mas grandes, dentro de la misma cultura Ilama o Yotoco.
Los caminos tienen secuencias mas o menos regulares entre el valle del Cauca el ascenso a la cordillera occidental y posteriormente la caída hacia las costas del pacífico, aunque muchos de sus tramos desaparecieron o son poco claros, se presume que siguieran esta ruta por la existencia de elementos arqueológicos de origen marino en el sitio de Malagana en Palmira desde la cual parte al menos uno de los caminos Calima. (Pineda, 1945)
Los caminos cumplieron funciones de articulación de sitios sociales tales como cementerios o campos de cultivo. También fueron ejes de construcción de las viviendas rurales que se desarrollaron a su alrededor y cumplían diferentes funciones desde ser posadas de paso o sitios de aduana al ingreso de los dominios de otro cacique.
Aunque se sugirió que los caminos no solo comunicaban los cacicazgos Calimas sino que se extendían mas allá de las fronteras étnicas y se propuso que los Ilama contaban con un grupo social de comerciantes, dedicados a la consecución y transporte de mercancías desde territorios ajenos a su propia cultura. Langebaek no comparte la idea de los caminos comerciales a larga distancia, el defiende la idea de que los caminos podrían cumplir circuitos religiosos ya fuera comunicando santuarios o como calzadas para rituales religiosos. Aunque la geografía y los productos comerciales sean diferentes entre el valle, la cordillera y la costa no están muy alejados como para requerir de una clase social especializada en el comercio a larga distancia entendiendo a las comunidades como cerradas al comercio externo. (Langebaek, 1995)
Muiscas
En las crónicas se mencionan las carreras en referencia a caminos que el pueblo Muisca usaba con frecuencia. Lucas Fernández de Piedrahita describe por ejemplo en los dominios de Ubaque una carrera o calle de cinco varas de ancho, y media legua mas y en un pasado remoto se refiere a
“...dejó al Cacique de aquella Provincia por heredero de su santidad y poderío; y de aquí es la veneraron ; que tienen a todo aquel territorio,como a tierra santa, y en memoria desde Bochica hay una carrera que va desde los Llanos nos a Sogamoso, que tendrá como cien leguas de longitud muy ancha y con sus valladares, o pretiles;por una, y otra parte, aunque ya maltratada ,y obstruida con la paja y barrial, que que se ha creado con ella la cual dicen, que subió el Bochica desde los Llanos al Nuevo Reino”.
(Fernández de Piedrahita, 1986 /1668. pág. 13-14)
Piedemonte
Langebaek retoma la importancia del intercambio a través del piedemonte llanero, entre las tribus de las tierras bajas y los cacicazgos muiscas de formas distintas. En primer lugar están los enclaves de las tierras bajas controlados por caciques muiscas. Estos se desarrollaron cuando las distancias entre dos aldeas o viviendas eran demasiado largas y se hizo necesario un punto intermedio, que si bien desarrollaba la agricultura y la alfarería su principal función radicaba en el intercambio de productos de tierras bajas como pieles de felinos, pescado etc. e incluso llegaron a ser centros de transformación de las materias primas, como el algodón en mantas que sirvieron de tributo a sus caciques. La confederación de Suamox tenía enclaves importantes como Pisba, Chipa, Labranzagrande, Mona y Osamena. En donde el intercambio de alfarería, totumos, aves tropicales, algodón etc. fue intenso. Estos enclaves aún existen como municipios y corregimientos.
El intercambio, se iniciaba en poblados altos pero próximos a la vertiente de la cordillera, tales como Chocontá o Tota que se podían acceder con cierta facilidad por parte de las comunidades de las tierras bajas, las cuales comerciaban sus productos algodón, coca, tabaco, madera, guacamayos, pieles de felino, yopo, plumas, miel y cera de abejas etc, por mantas, adornos de oro y esmeraldas. Finalmente se incorporaban las comunidades del piedemonte a las confederaciones, principalmente mediante acuerdos matrimoniales este caso se dio para los caciques de Tota, Guaquira, Ubeita y Sogamoso.
No cabe duda de la existencia de caminos y de un activo intercambio altiplano, piedemonte, en el que los muiscas principalmente produjeron y “exportaron” bienes elaborados a cambio de materias primas, lo que no es claro es el papel del intercambio, no solo de bienes de tierras altas y bajas sino social entre grupos diametralmente diferentes en la organización social mutua. (Langebaek, 1995)
Camino del Inca
El llamado camino del Inca o Qhapaq Ñan que se basaba principalmente en un camino principal de 5200 km desde Quito hasta Tucumán pasando por Cuzco capital del imperio y del cual se derivaban otros caminos que unían casi todas las ciudades y pueblos del gran imperio. (Avilés, 2008) (Iribarren y Bergholz, 1971). El Qhapaq Ñan finalmente se extendía mas allá de las fronteras, imperiales e ingresaba al territorio hoy llamado Colombia.
El imperio Inca se extendió sometiendo militarmente los pueblos andinos al tiempo que construyeun camino como eje central de la dominación imperial. Este conocido como Qhapaq Ñan o camino del inca se extendió en su apogeo por 5.200 km, y de forma extensa recorre desde Quito al norte, hasta Tucumán al sur, aprovechando la forma alargada del país. El camino se convierte en una troncal norte sur, con innumerables ramales que comunicaban cada provincia y facilitaban la administración y los movimientos militares cuando eran necesarios.
El Qhapaq Ñan tenía un importante desarrollo tanto en infraestructura, como en el sistema de comunicaciones y correos. Su importancia no radicaba exclusivamente en el poder que le daba al Inca, sino en su trazado que salvaguardaba los accidentes geográficos, permitía el cobro de impuestos y hacía las veces de poder ideológico del imperio sobre las provincias dominadas. Estas veían en el Qhapaq Ñan algo mas que una infraestructura física, una verdadera muestra del poder Inca (Avilés, 2008) (Iribarren y Bergholz, 1971).
Los Caminos de la Conquista
Desde las primeras exploraciones de tierra firme, los conquistadores fueron abriendo trochas entre las selvas, o siguiendo senderos de origen indígena que no estaban adaptados a sus caballos o a sus cargas.
Jiménez de Quesada encontró el sendero del Carare tras identificar unos panes de sal y unas mantas muy seguramente de origen Muisca, lo que le hizo seguir el sendero que les permitía llevar esos bienes hasta el río Magdalena. A pesar de las penalidades que sufrió junto a sus hombre en el ascenso hasta el altiplano, lograron no solo acceder a los territorios del Zipa sino llegar hasta su capital. (Fernández de Piedrahita, 1986 /1668.)
Es lógico pensar que la llegada de Nicolás de Federmán desde los llanos a Pasca, se haya dado siguiendo las rutas de comercio ya establecidas por los Muiscas y que Sebastián de Belalcázar, jamás podría haber superado la cordillera Central si no fuera por un paso ya existente porque de lo contrario es poco probable que su expedición lograra sobrevivir, dadas las condiciones geográficas de la misma, la temperatura y los temibles desfiladeros. Tampoco es probable que su recorrido tanto por el valle del Magdalena, como el ascenso hacia la sabana, se hubiera hecho sin guías y sin rutas preestablecidas. Las crónicas no enfatizan en ello, pero es natural lógico que la geografía desconocida y difícil de la tierra que exploraban no se hubiera podido salvar solamente abriendo trochas sobre selvas inhóspitas. En este eventual caso ninguno de los tres conquistadores hubieran llegado a la sabana de Bogotá, pues es impensable tomar ascenso hacia unas montañas desconocidas cuando se cuenta con un valle plano sobre el cual se está transitando.
Las crónicas no son claras para reconocer cuales eran los senderos indígenas y en que condiciones se encontraban, cuando se readecuaron o cuales se descartaron por la nueva imposición española. Es improbable que se desarrollaran caminos totalmente nuevos tan pronto, hacia sitios tan precisos como el embarcadero de Guataquí, sin que se contara con una infraestructura así sea primaria para ello. Los primeros caminos abiertos salían del valle de Fúquene uniendo Guachetá, Lenguazaque, Suesca, Nemocón, Busongote, Chía y terminaba en Funza. (Zuluaga, 1996. Editor Velandia)
Durante la conquista del país de los Muzos por Luis Lancheros se abrieron las trochas Ubaté- Turtur- Chinga y posteriormente en 1552 Melchor de Valdés, Diego Martínez y Pedro de Ursúa abrieron mas rutas por Chinga. Mientras que los capitanes Antonio de Toledo y Gutiérrez de Ovalle, abren un camino desde La Palma- Caparrapí- Calamoima- Rioseco- Atraviesa el Magdalena- Mariquita. Hernán Pérez de Quesada, Hernán Venegas Carrillo, Diego López de Galarza y Francisco Núñez Pedroso abren o re-adecuan los senderos hacia Tocaima e Ibagué, el Sabandija y Mariquita.
En los años siguientes se iniciala construcción de nuevas rutas de comunicación entre el río Magdalena y la sabana de Bogotá, por ser la vía de penetración desde España. Ejemplo de ellas serían los senderos del Carare, del Opón, del Río Negro o de Honda Santa Fe, cuya prioridad era darle una ruta militar, de colonización y comercio a la nueva tierra o en otras palabras algo que la acercara a España. (Velandia, 1996)
Opón y Carare
La ruta del Opón en el actual departamento de Santander, fue la vía de penetración de Gonzalo Jiménez de Quesada, Jerónimo de Lebrón, Alonso Luis de Lugo y Miguel Diaz de Armendáry por su ubicación estratégica tanto el valle como la cuchilla que separa los ríos favoreció la consecución de caminos y carreteras siglos después. Sin embargo la resistencia indígena, las distancias, la falta de infraestructura y de sitios de descanso, le hicieron fracasar como la principal vía de comunicación. El camino del Carare surge de las penalidades que conllevaba el camino de Opón y fue el capitán Luis Lancheros quien lo diseñaría tras explorar y conquistar el país de los Muzos, sin embargo no fue mucho mejor que el del Opón y fue abandonado o reducido a servir a la recién fundada ciudad de Vélez. Aunque no se abandonaron totalmente las rutas anteriores se exploró una nueva ruta por la desembocadura del Río Negro hacia 1548, una de cuyas consecuencias fue la fundación de Villeta, pero este camino tuvo los mismos inconvenientes anteriores, incluida la hostilidad de los indígenas.
Honda
Finalmente se desarrollo el camino mas importante de la colonia Honda-Santa Fe de Bogotá. Fue iniciado por los capitanes Alonso de Olalla y Hernando de Alcocer, con el derecho de peaje a las cargas que transitaran. Las obras comienzan en 1553 con la adecuación de los tramos existentes Villeta- Santa Fe, pero posteriormente se interviene la zona Villeta- Honda, que es un tramo completamente nuevo. Así como el puerto de embarcadero bodegas de Santa Fe. Este camino con el tiempo dio paso a la fundación de la villa en el valle de la Guaduas y al pueblo de indios de Sasaima.
Aún se encuentran tramos del mismo en Puerto Bogotá, Villeta, Guaduas, Honda, Sasaima etc. De hecho las modernas carreteras están construidas sobre la misma ruta.
Guanacas
Las rutas a Popayán, Neiva, Tocaima fueron inicialmente unas rutas puramente militares, pero cuando se derrotaron a los Pijaos y Paeces, fue ganando importancia comercial, durante el siglo XVII. El surgimiento de la minería en el Chocó aumentó la importancia de Popayán y se diseñaron caminos en mal estado que comunicaban La Plata y Popayán entre otros por el páramo de Guanacas.
El camino de Guanacas es asumido por Guido Barona Becerra. Lo mas resaltable es el surgimiento de las rutas a través de la cordillera, en la medida que se conquistaron los pueblos de la cordillera central. En 1648, Diego del Campo Salazar, solicitó al gobernador de Popayán el disfrute del portazgo del camino de Guanacas y de los pasos de los ríos de La Plata y Magdalena es decir el derecho a su administración y cobro de peaje. Aunque lo obtuvo de parte del gobernador de Popayán hubo contradicciones entre este y la audiencia por la jurisdicción. Además del Campo se dedico a la administración del portazgo, pero no al sostenimiento del camino que no era transitable todo el año y presentaba innumerables problemas y puntos malos. Ni los descendientes, de Del Campo ni las disputas sobre el derecho a Portazgo o la jurisdicción de la gobernación de Popayán dieron soluciones al camino que siempre fue impracticable y económicamente no rentable.
Esfuerzos se hicieron por parte de la gobernación de Popayán pero las rentas y el descuido de la administración, jamás permitió tener un camino en buen estado, mientras que el camino del Quindío lo desplazó en importancia en el siglo XVIII. Por el valle del Magdalena la ruta no era mucho mejor, los problemas surgían por las disputas sobre las jurisdicciones de Tocaima o Neiva y los innumerables ríos a sortear. Como lo describe Santa Gertrudis la provincia de La Plata no era un lugar donde quisieran quedarse. (Barona, 1996 Editor Velandia)
Provincia de Pasto
En el sur los caminos prehispánicos de los Pastos pronto pasaron a hacer parte de las rutas del oro y del comercio colonial, ya que los conquistadores no podían desaprovechar la infraestructura existente en beneficio de sus propios intereses, en los que primaba los cargueros indios o naturales. Así se describe que en 1584 tras una colecta por parte del cabildo de Cali y la gestión de una cédula real se logra el inicio de obras para consolidar un camino de herradura, que pueda mejorar el comercio y la condición de los naturales, caso que se repetía en el camino de Barbacoas, donde los naturales sorteaban las través de montañas irregulares y grandes accidentes geográficos y entre las selvas. (Hurtado, 1969)
Durante La Colonia
En el periodo colonial cuyo inicio corresponde aproximadamente al año 1600, se desarrolló lentamente la infraestructura de camino coloniales, conectando especialmente los centros de producción, los principales puertos en el río Magdalena y las ciudades de relevancia política como Santa Fe, Popayán o Cartagena.
Después de comunicar la sabana con el Magdalena hubo otras prioridades y el descubrimiento de las minas de oro y de esmeraldas requirieron el desarrollo de rutas, para llevar o traer los minerales o mano de obra. Es cierto que la queja constante de la colonia fue la pésima infraestructura de caminos en el virreinato de la Nueva Granada, esto se debió al descuido de la administración y a la economía extractivista, que se preocupaba mas obtener la ganancia en favor de la metrópoli, no por invertir en la colonia.
La cédula real del 15 de septiembre de 1775 dirigida por el mismo rey de España Carlos III al virrey Manuel Guirior, proclama la conveniencia de abrir caminos y puentes para mejorar las comunicaciones y el comercio y este es un factor que se repite en algunos documentos de la colonia, en los que se menciona principalmente las dificultades propias de las consignas virreinales, las cuotas onerosas de dinero y el trabajo y el desgaste de las comunidades agrícolas. Esto se repite en Pasca, Ataco y Sonsón. A pesar de los esfuerzos virreinales y locales los caminos coloniales parecen tener una constante, o no existir o ser pésimos. (Friede, 1960.)
Los caminos de Barbacoas, Pasto- Popayán, el del Quindío, Tunja Cúcuta, Puerto Berrío Valle de Aburrá, menos aún los caminos del Guayaco o aquellos hacia la amazonía y el piedemonte Llanero no merecieron inversión de las arcas del virreinato.
Antioquia
Después de comunicar la sabana con el Magdalena hubo otras prioridades y el descubrimiento de las minas de oro y de esmeraldas requirieron el desarrollo de rutas, para llevar o traer los minerales o mano de obra. Es cierto que la queja constante de la colonia fue la pésima infraestructura de caminos en el virreinato de la Nueva Granada, esto se debió al descuido de la administración y a la economía extractivista, que se preocupaba mas obtener la ganancia en favor de la metrópoli, no por invertir en la colonia.
Caribe
David Ernesto Peñas Galindo hablando de las redes de comunicación en la costa Caribe, enfatiza en la importancia de los ríos como la base de las comunicaciones internas, nombrando someramente los caminos. De hecho los mas destacados empresas incluyen canal del dique. Los caminos siempre eran senderos cenagosos y de difícil tránsito, muchos de los cuales fueron abiertos como rutas de ganado o por ganado cimarrón. Por ello es normal que en el Caribe solo se desarrollaron puertos e incluso se prefirió anegar un gran territorio para construir el canal de dique, que enfrentar un proceso constructivo de caminos.
En el Caribe la única prioridad era el transporte fluvial y eso se explica en que era mas importante la explotación de recursos que la infraestructura, que no importaba tanto colonizar o consolidar sino extraer. A finales del siglo XVIII surgen dos incipientes caminos reales desde Cartagena hasta las Barrancas de San Nicolás, hoy Barranquilla llamado camino de Tierradentro, con sus salidas hacia Cibarco y Baranoa, y el otro es llamado camino de Jerusalén desde Riohacha, por el río Ranchería al Cesar, tomaba el paso de la ramada, Tomarrazón, San Juan, Valledupar, Valencia, El Paso del Adelantado, El Doce (Astrea) y culmina en el puerto de Jaime, frente a Mompox, recibió el nombre por la vinculación de los judíos sefarditas y por las ofrendas de los viajeros. En cualquier caso era un sendero de contrabando que bordeaba la Sierra Nevada. (Peñas, 1996 Editor Velandia)
Siguiendo en el Caribe Eduardo Lemaitre enfatiza que las necesidades de comunicación de Cartagena con el río Magdalena llevó a la construcción del canal del Dique desde un antiguo y paupérrimo camino mixto (terrestre y fluvial), aprovechando las ciénagas. Aunque exitoso en un principio presentó problemas administrativos, sedimentación y cambios de curso que hicieron que en varios momentos de la historia se regresara de nuevo sistema de transporte mixto. Tanto en la colonia como en la república, fue una necesidad imperante para el comercio nacional y por ello siempre fue intervenido, rehabilitado y se mantiene vigente. (Lemaitre,1996 Editor Velandia)
Cordillera Oriental
Las fundaciones de Vélez, Socorro, San Gil etc. trajeron consigo la necesidad de nuevos caminos y no solo la dependencia del ascenso Carare-Vélez. Pero la construcción del camino Honda- Guaduas- Villeta- Facatativá- Santa Fe generó un impacto negativo en Vélez, Opón y Tunja, que fueron quedando aislados. Por ello se desarrolla el camino real del centro oriente del Nuevo Reino de Granada que partía de Santa Fe de Bogotá, Tunja, Soatá, Capitanejo, Málaga, Pamplona, Cúcuta y Mérida; hasta llegar a Caracas. Pero en términos generales sus únicos tramos en buen estado eran la salida de las dos capitales y el recorrido tardaba 16 días a Cúcuta y 34 más a Caracas.
Cordillera Central
El camino del Quindío es un de los grandes hitos, no solo por ser importancia suprema para el comercio de la capital con el pacífico sino uno de los mayores retos para sortear la mas alta y compleja cordillera del país. Por otro lado parece un ejemplo de la insistencia del hombre contra la naturaleza.
Francisco Zuluaga describe el recorrido de 221 leguas granadinas, que se hacía en mas o menos 35 días entre Santa Fe de Bogotá y Quito, por lo abrupto del camino, la variabilidad de los climas y los paisajes, pero especialmente la transformación de la vida, del indígena mestizado, de la introducción de productos como la caña de azúcar, la naranja, el melón, el trigo o el ganado. La relevancia que van adquiriendo los pueblos en la medida que se transforma la vida en la colonia, las nuevas construcciones y todo aquello que un viajero de los siglos XVII y XVIII podría ver y dilucidar.
En primer lugar el recorrido desde Santa Fe hasta Zipacón se facilita por las bondades de la sabana, tierra plana y fría, pero posteriormente venían las faldas intransitables para caballos que obligaban a los naturales cargueros a descender por la cuesta, sobre una tierra aún pobre en agricultura, hasta llegar a Tocaima. Este era un pueblo de 40 casas, que al igual que La Mesa de Juan Diaz, se había transformado en un punto importante por la movilidad de los viajeros y por su dinámica comercial e incluso turística.
El segundo tramo se extiende desde Tocaima hasta Ibagué, siguiendo el trazado del camino hasta Honda para vadear el río Magdalena y seguir hacia Mariquita. Allí sobresale la minería de oro y condiciones similares a las descritas para Tocaima en cuanto a ganadería. Otro camino mas directo requería cruzar el Magdalena por el paso de Guataquí y de allí al sitio llamado Piedras. Tanto desde Mariquita como desde Piedras se da un ascenso con cambios de vegetación y uso de suelos, hasta llegar a Ibagué.
De Ibagué hasta Cartago surge el tramo mas complejo no solo de este recorrido sino uno de los peores que se podía transitar en la colonia. Aparentemente el más antiguo recorrido desde la conquista se hizo por el paso de Herveo, ascendiendo el río Guarinó hasta los páramos de Herveo y Ruiz descendiendo por Chinchiná a Pereira que en ese momento era llamada Cartago.
Pero en el siglo XVII nuevas rutas mineras en el Chocó y el traslado de Cartago a las orillas del río La Vieja le dieron importancia a otro paso a través de la cordillera; el llamado del paso del Quindío, que coexistió con el anterior, ganando o perdiendo importancia de acuerdo a la ubicación de Cartago, la explotación minera de ambos lados de la cordillera y el sostenimiento que se le diera a la ruta desde la ciudad de Ibagué. Aunque la constante no parece haber sido las condiciones óptimas del camino, las quejas de oidores, virreyes y habitantes se ve documentada continuamente, de hecho se cobran peajes y se mantienen algunos tramos pero el camino del Quindío es un verdadero reto durante la colonia.
Llanos
A comienzos de 1757, don José Solano arribó a Bogotá desde el puesto de San Fernando en el Alto Orinoco y sugirió la necesidad de construir un camino. En 1759, el coronel Eugenio de Alvarado, subjefe de la comisión, llegó por una trocha que ascendía a Tunja por la quiebra de Pie de Gallo.
Ese mismo año se escogió hacer el camino real sobre una ruta indígena antigua de Santa Fe- Chipaque- Cáqueza. Después de Cáqueza el “camino de Apiay” se convertía en un paraje despoblado donde había enormes precipicios que caían a los ríos Apiay y Negro mientras que en la parte baja sobre la desembocadura del río Sáname en el río Negro había una cabuya, la tarabita de Laguneta, que fue cortada por los próceres en retirada durante la reconquista. Los ascensos y descensos en quebradas y altos eran constantes y agotadores. Una vez se llegaba a la hacienda Gramalote (futuro Villavicencio) se iba hacia los sitios poblados de San Juan de los Llanos y San Martín por las sabanas o bien a caballo o bien en canoas de acuerdo a la época del año.
El camino en general requería ser transitado solo en verano, tenía límites de carga y los sitios para pernoctar se encontraban en algunos puntos mas anchos del camino o tambos, de hecho los hoy municipios de Quetame y Guayabetal eran puntos de aprovisionamiento para continuar por una cuesta. Se estimaba en cinco días el recorrido de Santa Fe al Ariari y de allí tres días más hasta San Martín. El desarrollo de la ganadería, perjudicó el camino ya que el constante pisado de las reses complicaba aún mas la débil infraestructura y geología, se intentó cobrar impuesto por cabeza de ganado, y la construcción de puentes que no se ejecutaron. Incluso se propuso crear en San Martín y San Juan de los Llanos puertos de comercio internacional que no tuvieron el desarrollo deseado, también las tropas de Morillo buscaron mejorar el camino con fines militares pero abandonaron la empresa. (García, 1996 Editor Velandia)
Otras rutas anexas sobre senderos indígenas fueron Santa Fe- Choachí- Fómeque- Quetame. (Velandia, 1996) y el camino de la montaña sobre la margen derecha del río, que no pasaba el río Negro, ni el Apiay y podía constituirse en una vía mas práctica para el transporte de ganado. La curia de San Martín sugirió al virrey, la habilitación del camino pero este proyecto no se ejecutó. Este camino permaneció incólume hasta perder finalmente cualquier influencia. (García, 1996 Editor Velandia)
Menos conocidas fueron las trochas desde Tunja, Sogamoso u otros poblados de Boyacá que descendían a las tierras llaneras. Pero sin duda alguna que estas existían y eran frecuentadas por los pobladores, incluso desde antes de la llegada de los europeos. Al interior del llano se formaban pueblos como Pore, Orocué o Chire de riqueza ganadera, pero sus comunicaciones eran principalmente fluviales con el Orinoco.
Los pocos caminos que descendían a los Llanos desde el altiplano no solo eran rudimentarios y peligrosos sino prácticamente desconocidos, incluso el camino de Cáqueza generaba un nulo interés para la sociedad colonial y no era mas que la ruta de los desterrados hacia San Martín, San Juan de los Llanos y la tierra de nadie. Lo describe Miguel García Bustamante como una vía secundaria en la mayor parte de la colonia. En la práctica una frontera, agrícola y cultural que no fue prioritaria para los españoles quienes solo mantuvieron un sendero medianamente desarrollado hasta Cáqueza. (García,1996 Editor Velandia)
Pacífico
Luis Fernando Montoya Medina hace un balance de las ruta que comunican a Santa Fe con el occidente, resumiendo cuatropasos de la cordillera central, Guanacas, Quindío, Herveo y Nare. Once caminos mas comunicaban el occidente hasta el pacífico, Túquerres a Barbacoas, Popayán a Guapí Micay, Cali Buenaventura, Bolívar (Valle) a Nóvita, Cartago a Nóvita por Ansermanuevo, Apía al San Juan y al Atrato, De Andes a Bagadó, Urrao a Bebará, Bolívar (Antioquia) a Quibdó , Frontino a la boca de Murrí en el Atrato y Frontino al Darién.
Hay que señalar que el centro de distribución de rutas o caminos coloniales del occidente era Cartago. Las condiciones del valle del Cauca eran favorables para la creación de caminos, desde dondese podía transitar con relativa facilidad entre Cartago y Cali y allí tomar la ruta Buenaventura, única ruta al mar. Si no era necesario ir a Cali se podía tomar rutas alternas por Candelaria o por Yumbo estas en tiempos de invierno. También desde Cartago existieron rutas mineras hacia el Chocó que llevaba todos los víveres a Nóvita por caminos largos y penosos que rodeaban las cordilleras.
Desde Cali a Popayán se dieron algunos, tramos de un camino real de gran importancia y ruta agradable, que bordeaba las cordilleras y el río sin mayores sobresaltos, distinguíase las grandes haciendas esclavistas, el punto de vadear el río Cauca o paso de La Balsa, el ascenso a Piendamó y la llegada a la ciudad de Popayán. La situación cambiaba desde Popayán hasta Pasto, donde había dos rutas complejas, el valle del Patía cuyo clima excesivamente caliente, el descenso acelerado y la resistencia de los indígenas sindaguas primero y posteriormente de un palenque esclavos cimarrones, lo hacía extremadamente peligroso. A veces se prefería una ruta alterna por Almaguer, aunque el camino real siempre se consideró el del Patía.
Desde Pasto salía la ruta de Barbacoas, hacia el pacífico, clave en el comercio, pero de mala infraestructura. El tramo hasta Quito terminaba el recorrido descrito con una buena infraestructura, buen clima y desarrollo agrícola en las zonas aledañas.
Los incipientes puertos de Tumaco y Buenaventura, desarrollaron pobres senderos terrestres de penetración al continente, porque los ríos no eran muy largos para seguir una ruta hacia el interior. Los senderos hacia el Pacífico fueron temibles y poco prácticos, al punto que los cargueros reemplazaban a las bestias, por ser mas prácticos los naturales que los equinos. (Uribe M. V., 1995) (Hurtado, 1969, págs. 6-8)
Como el puerto de Tumaco era la parada obligatoria entre Guayaquil y Panamá le daba importancia al acceso de mercancías desde el pacífico hacia la provincia de los Pastos y Popayán. Un camino labrado por indios cargueros descendientes de los mindaláes. Era llamado el camino de Barbacoas que en algunos puntos era tan estrecho que solo cabía una persona y debía uno de los viajeros pasar entre las piernas del otro cuando este se elevaba. El impresionante desgaste generaba una zanja de hasta 70 metros, con torrentes de agua permanentes. (Uribe M.V., 1995)
Caminos Republicanos
Los tempranos relatos de la infraestructura de caminos en la naciente república no fueron alentadores. Germán Ferro Medina empieza su relato mostrando el punto de vista del teniente de la armada sueca Carl August Gosselman, sobre la pésima infraestructura de caminos de la Nueva Granada hacia 1825 y continúa con la opinión, el médico francés Charles Saffray quien decía que el progreso o desarrollo de la Nueva Granada estaba de la mano con los caminos.
Antioquia
Desde 1838 se desarrolla el camino de Islitas, nombre de una bodega próxima a Puerto Nare, que mejoró un poco la movilidad del comercio antioqueño. El Peñol, Guatapé, San Carlos, Bahos, Canoas, San Luis, San Roque, Cocorná, San Vicente, Santo Domingo, Guarne y Concepción, fueron naciendo y consolidándose bien sobre el camino bien con redes de caminos anexas. De hecho este camino se convierte en la columna vertebra de la red terrestre antioqueña. Cuando se desarrolla el proyecto ferroviario Puerto Nare- Medellín, el camino de Islitas pierde interés y finalmente desaparece a principios del siglo XX. (Ferro, 1996 Editor Velandia)
Amazonía
La amazonía que durante la conquista y colonia permaneció aislada siempre mantuvo primacía de las vías fluviales sobre las terrestres. Estas ultimas se limitan solamente al embarque de los piedemontes donde ya no se puede navegar. Esto se enfatizó con las bonanzas de la Quinua y el Caucho en los siglos XIX y XX que le dieron importancia a ciudades de piedemonte como Mocoa, mientras se buscó optimizar el comercio internacional, por el río Amazonas. Augusto Gómez y Camilo Domínguez explican que el eje del transporte terrestre fue la trocha, es decir caminos abiertos a machete sin infraestructura y abandonados casi inmediatamente por lo que no merecieron mas que ser nombrados y desaparecieron devorados por la vegetación.
El primer camino de la amazonía fue el sendero del río de La Hacha hacia 1887 ejecutado por la compañía del Caquetá, debía tener cinco metros de ancho y la gobernación del Tolima otorgódinero y baldíos a la compañía. En el siglo XX se desarrollaron vías de herradura por encima de las trochas que antes comunicaban a San Vicente del Caguán, Puerto Rico o Florencia, pues los viejos caminos exigían salir a Campoalegre Huila.
Los caminos que de Putumayo comunica con Pasto se construyeron especialmente en la bonanza de la Quinua y se habilitaron de manera importante en la bonanza cauchera, cuando el peligro invasor de la Casa Arana llamó la atención de los gobiernos nacional y regional. En la región del Vaupés el único camino de herradura mencionado entre Puerto Arturo y Calamar fue construido por casas Caucheras, mientras que los colonos desarrollaron el camino San José del Guaviare a Calamar. (Gómez & Domínguez , 1996 Editor Velandia)
María Clemencia Ramírez de Jara y Beatriz Alzate narran la existencia del camino Pasto- Sibundoy- Mocoa desde épocas prehispánicas, siempre condicionado a un terrible régimen de abismos y zonas que toca escalar agarrado por raíces, factor que se repitió durante las exploraciones de misioneros capuchinos y hasta en el siglo XX como fue narrado por parte del presidente Rafael Reyes. Existía sin embargo la alternativa por el río Guamez evitando el Sibundoy, ruta prehispánica como lo señala Santa Gertrudis, tuvo importancia por ser el camino donde los capuchinos se comunicaban con Pasto, su sede. Salía de Ipiales al páramo de La Victoria, San Miguel de Sucumbíos y finalmente la trocha de Santa Lucía que partía del pueblo de Catambuco hacia el páramo donde nace el río Bobo terminando en las riveras del Guamez y un tercero por la laguna de La Cocha, muy usados en la época de la bonanza de la Quinua (Uribe M.V., 1995)
Mocoa-Almaguer tomado a manera de variante por el páramo de las papas a descender en San Agustín, fue un activo camino prehispánico y en la colonia y la república sirvió para el comercio ilícito de contrabandistas, atravesaba la Bota Caucana para salir a Santa Rosa, Yunguillo y Condagua recorrido que llevaba 17 días.
Otra salida de Putumayo descrita por Santa Gertrudis corresponde a la ruta Mocoa- Caquetá- San Diego- La Concepción, es una ruta mixta que incluye tramos sobre el río Putumayo, igualmente existió un camino desde La Ceja (hoy San Francisco Solano Huila) Porvenir, Morelia, Mocoa, Caquetá. El cual igualmente era casi desconocido y como en cualquiera de los casos anteriores no se trataba de algo mas que una trocha, con pasos intransitables. (Ramírez & Alzate, 1996 Editor Velandia)
Cordillera Central
El ingeniero Fortunato Pereira Gamba refiere al camino de Ibagué a Manizales por su enorme belleza y sus paisajes, por otro lado un documento de 1822 publicado en un periódico de Inglaterra hace referencia al camino del Quindío como el más intransitable del país. Difíciles tramos, grandes abismos y pocos lugares de auxilio al viajero, hacían necesario aprovisionarse para un mes. En el documento se destaca la presencia de los colonistas, es decir contratistas encargados de la movilización de las personas en sillas sobre sus hombros. Manuel Mallarino (futuro presidente) describe este camino como una pesadilla en 1829, da detalles no solo de las labores de los cargueros y el estado del camino, sino de su propia experiencia como viajero, que cae entre el fango y estuvo próximo a perder la vida. Aunque se describe un adelanto en infraestructura cuando en 1845 se da por terminado el camino de herradura de Quindío que parte desde Mariquita y que fue construido por presidiarios, muchos de los cuales murieron durante la obra, y se resalta los beneficios que recibieron Ibagué y Cali. (Hurtado, 1969.)
Cordillera Oriental
Los próceres de la independencia defendieron la importancia comercial de los caminos y la posibilidades que de ellos se desprendían. Pedro Fermín Vargas impulsa el mejoramiento del camino de Sogamoso y del Carare, los del páramo de Pisba y la ruta, Guaduas- Puente Aranda.
Manuel Ancizar durante la Peregrinación de Alpha enfatiza los casos de las aldeas y futuras ciudades que a pesar de las carencias eninfraestructura son centros de distribución de rutas, como Chiquinquirá que era un punto de encuentro de las redes de caminos yadjudica el atraso económico de algunas regiones a la mala calidad de sus caminos, casos de Muzo y Vélez. (Ancizar, 1984/1889)
Tomas Cipriano de Mosquera durante el cuatrienio de 1845-1849 Tomas Cipriano de Mosquera dictó una política nacional de caminos y ordenó su intervención en los tramos Bogotá- Chocontá- Tunja- Capitanejo- Almorzadero- Pamplona- Puerto de los Cachos y San Buenaventura (Zulia).
En 1851 durante el gobierno de Salvador Camacho se construyó el primer sistema carretero Bogotá a Facatativá, por el cual pudieron circular 5 carruajes importados a través del sistema Mac Adams. Su elevado costo hizo que el pueblo llamara a este el camino de terciopelo, pero fue el punto de partida de otros carreteables a Bosa, Soacha y Zipaquirá. (Camacho, 1923)
Incluso la escuela de ingenieros intentó dar un gran impulso a los caminos reales, pero la llegada del ferrocarril generó una gran decadencia de los caminos reales. La federalización ayudó también a fragmentar las políticas nacionales de caminos y estos perdieron importancia. Algunas provincias como Pamplona intentaron infructuosamente arreglar sus vías pero no pudieron debido a los grandes costos. Se desarrollaron eso si tramos del camino real por políticas locales e incluso construcción de puentes y otras infraestructuras anexas, pero fue una constante los altos precios. (Ocampo, 1996 Editor Velandia)
También se buscó rehabilitar el camino del Carare como una forma de impulsar el comercio internacional o al menos de depender en menor medida de Bogotá. Unos y otros desde Francisco de Paula Santander, intentaron salvar los inconvenientes que conllevan la topografía, la resistencia de los indígenas Carares y estimular la colonización, pero hasta entrado el siglo XX, ni se hizo un camino de buenas condiciones, ni tampoco un trazado ferroviario. Por lo demás la forma de unir Boyacá o Santander con el valle del Magdalena tuvo que esperar hasta bien entrado el siglo XX con el impulso de los carreteables. (Ocampo, 1996 Editor Velandia)
Llanos
La base de la colonización de los llanos siguieron siendo los poblados de San Juan de los Llanos y San Martín, y la vía de acceso el trazado del río Negro desde Cáqueza. Sobre la margen izquierda el llamado camino de Apiay y sobre la margen derecha el camino de la montaña.
Aunque en el llano la sabana abierta y las trochas de vaquería fueron las principales vías después de los ríos, algunos caminos reales se desarrollaron en épocas republicanas. Vale mencionar el sendero cerca del actual Yopal, El Morro- Labranzagrande que tenía muchos hospedajes y sitios de descanso y que probablemente exista desde la colonia. También estuvieron activos hasta tiempos presentes el camino colonial de Támara-Socotá, Nunchía-Paya-Pisba (Ruta libertadora), Sácama-La Salina- Chita etc.
Pacífico
En la región de Juanambú los caminos zigzagueantes, fueron descritos en la campaña libertadora de Antonio Nariño, por un francés de apellido André, y dice que se caracterizan por el lodo y los grandes desniveles. Por otro lado un catalán Fray Fiel Motclar es quien logra la construcción del camino Mocoa, Sibundoy- Pasto, para beneficiar a las comunidades capuchinas de la región. Se ve favorecido por las tensiones fronterizas con Perú.
En el temible camino de Barbacoas, Tumaco-Pasto los ingenieros Stael y Findley trazaron un nuevo camino de herradura hacia 1882, que entrado el siglo XX era uno de los mejores de la república.
Fortunato Pereira Gamba dice que el trazado de Popayán a Pasto es uno de los peores y mas peligrosos caminos tanto por la forma de la ruta, como por los asaltantes, las serpientes, moscas, y los cambios de clima.
La mayoría de los caminos del Chocó se realizaron para la explotación del oro, desde la misma fundación de Santa María de la Antigua del Darién, pero la prohibición de navegar por el Atrato dejó aislada la región y en manos de contrabandistas. Los caminos no surgieron hasta el siglo XIX. Muchos viajeros entre los que destacan Agustín Codazzi recorrieron y describieron el complejo sendero de trochas y pasos inexistentes. Hasta 1874 se decide la construcción de un camino de herradura desde Antioquia, ejecutado en 1891 sin mayores resultados técnicos o comerciales. Solamente hasta 1895 se construyó un camino Bolívar- Quibdó que dinamizó levemente el comercio Chocoano que siempre ha dependido de las rutas fluviales. (Molina, 1996 Editor Velandia)
Este recorrido histórico de la geografía y la cultura de Colombia reflejada alrededor de los caminos terrestres, muestra su omnipresencia, pero también la constante de problemas de desarrollo, olvido y negligencia estatal en todas las etapas históricas señaladas, así como la insistencia en el uso de las rutas preexistentes desde los senderos indígenas hasta las modernas carreteras.
Se entiende que los caminos reales crecieron a la sombra de la historia, ignorados por las crónicas, las noticias, la política y las guerras pero que de no haber estado allí no se hubiera dado lugar estos procesos y sin duda alguna hubiera fracasado el proyecto de estado-nación.
Los caminos coloniales hicieron honor a su nombre, fueron los facilitadores de la colonización. Aunque muchos de ellos carentes de recubierta de piedra, los pasos de los equinos y vacunos trajeron nueva gente a las tierras baldías, que se fueron convirtiendo en diferentes momentos en centros de producción articulados a una capital lejana, pero con la que de todas formas se podía comunicar. A lo largo de los años fueron convirtiéndose en centros de colonización, mestizaje y fundación de nuevas y prósperas ciudades. Quetame, Guayabetal, Ibagué, Villeta, La Plata, Cartago, Vélez, Tocaima, Barranquillao La Mesa de Juan Diaz etc. nacen y se desarrollan a la sombra de estos caminos coloniales.
Algunos de los caminos antiguos se encontraban hechos en calicanto y contaban con pocos aunque reconocidos puentes. Se menciona el puente del humilladero en Popayán, el puente del Común, el puente del Carmen, el puente de las Juntas en el Dagua, el puente de Boyacá y el puente de los Caicedos en el río Guaitara. Punto aparte son las pensiones de los camino, puestos de aprovisionamiento y resguardos nocturnos a los viajeros, indispensables en esa época, a pesar de que no hay mas que menciones espontáneas.
Los camellones o rutas suburbanas son mencionadas por Juan Freyle al abordar las quejas del oidor Francisco de Anuncibay quien solicitó la construcción de un camellón a Fontibón por las penalidades que sufrió su prometida Jerónima de Urrego. Tomas de Carrasquilla también habla de camellones, como una red de transporte elaborada y cómoda en el valle de Aburra. (Hurtado, 1969.)
En contraste con las quejas Freyle y Hurtado la sabana de Bogotá contó con caminos rectos y en buena condición desde la colonia que perduraron en la república, como el camino a Zipaquirá, recto, con sauces a su alrededor y puentes. No obstante la llegada de las colinas disminuye la calidad de los mismos y en algunos casos se hace notar que las elevaciones de terreno pueden evitarse con el desarrollo de nuevas vías pero por la costumbre de los habitantes no se deja de usar las viejas rutas establecidas por los indígenas. (Ancizar, 1984/1889.)
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5. Reunión de Conquistadoreshttps://sevilla.abc.es/andalucia/cordoba/sevi-descubre-conquistador-cordoba-fundo-bogota-veces-201802152309_noticia.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
6. Acuarela camino de Honda. https://www.otromundoesposible.net/el-camino-real-de-honda-a-santa-fe-de-bogota/
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